ENTWICKLUNG DES TOYOTA HILUX "LA CHATITA" FAHRWERKE

Bei dieser Gelegenheit erreichte es uns bei CSA eine ganz besondere Aufgabe. Es war das Auto, das Paco CallejoDer in der Welt der 4×4 bekannte Ingenieur und Benutzer hat mit großer Begeisterung von seinen Reisen berichtet. Wir waren auf dem Weg zu Entwicklung von Toyota Hilux-Fahrwerken.

Sobald wir in unserer Einrichtung ankamen, wussten wir, dass die Feinabstimmung des Aussetzungen von "La Chatita"Der Hilux, wie sein Besitzer ihn gerne nennt, war eine Herausforderung für uns. Wenn wir uns das Auto ansehen, haben wir bereits eine Vorstellung davon, wie schwer das Wohnmodul sein wird. Uns fällt der große Überhang am Heck auf. Diese beiden Merkmale werden zweifelsohne einen großen Einfluss auf das dynamische Verhalten des Fahrzeugs haben.

Wir stiegen in das Auto, um es zu testen. Der Chatita schwankt ziemlich, fühlt sich unbeholfen an und erweckt in Kurven nicht gerade Vertrauen. Wir gehen auf eine Rennstrecke und die Federung hat viel zu tun. Sie sind nicht in der Lage, das Gewicht des Wagens zu kontrollieren und wir müssen ständig ein- und ausfedern. Wir bemerken, wie das gesamte Gewicht der Zelle die Hinterachse zusammendrückt und die Vorderseite des Autos mitzieht, was zu einem "Wipp-Effekt" führt.

Mit diesen Eindrücken begeben wir uns an unsere Werkbank. Nach einigen Berechnungen stellen wir fest, dass die Federelemente, in diesem Fall die vorderen Federn und die hinteren Blattfedern, für das Gewicht des Autos nicht ausreichend sind. Auch die Arbeitsdrücke der Stoßdämpfer sind zu niedrig und schaffen es nicht, so viele Trägheiten zu bremsen.

Profender System

Wir begannen mit der Arbeit an der Hinterachse, da sie der empfindlichste Teil ist, und entschieden uns für die Montage von zwei Stoßdämpfern pro Rad: einen PROFENDER DAKAR EXTREM in der Hauptunterkunft und ein PROFENDER DAKAR MIT FEDER auf einer maßgeschneiderten Stütze. Auf diese Weise verteilen wir den Arbeitsdruck auf zwei Elemente, was die Belastung der Stoßdämpfer reduziert. Gleichzeitig entlasten wir die Stützen von der Arbeit. Wir erhöhen die Härte der Stoßdämpfer sowohl beim Einfedern als auch beim Ausfedern. Die Feder des sekundären Stoßdämpfers würde die Federn der Arbeit entlasten.

Wir testen erneut und das Auto gewinnt stark. Wir haben das Heck jetzt unter Kontrolle. Allerdings ist der "Wipp-Effekt" noch nicht verschwunden. Aber wir müssen noch an der Vorderachse arbeiten.

Wir haben zwei Optionen in Betracht gezogen: einen doppelten 2″-Stoßdämpfer oder einen einfachen 2,5″-Stoßdämpfer. Am Ende haben wir uns für einen PROFENDER DAKAR EXTREMvon 2,5″. Der Einbau war viel einfacher und im Gegensatz zur Hinterachse waren die Halterungen nicht so hohen Belastungen ausgesetzt. Die Feder wurde so berechnet, dass wir eine Druckdämpfung vermeiden konnten, und die Dämpfer wurden mit einem relativ hohen Arbeitsdruck eingestellt, um das Aufschaukeln zu kontrollieren.

Wir haben eine Testfahrt gemacht und... jetzt bewegen wir uns auf den Strecken mit einem Auto, das Vertrauen erweckt. Während die Stoßdämpfer immer wärmer werden, entdecken wir ein komfortables Gefühl, das aber auch hält. Gräben, einige kleine Sprünge, plötzliche und absichtliche Änderungen der Flugbahn, kein Problem!

Alles, was jetzt noch zu tun bleibt, ist, dass FC Consultants das technische Design für die Homologation der neuen Aufhängungen ausführt.